Was man über die neue maritime Strategie der EU wissen muss

Die EU-Kommission skizziert in einer neuen Strategie, was sie mit Europas Häfen, Werften und Reedereien vorhat. Die Pläne, streng genommen handelt es sich um zwei Strategiepapiere, waren von der maritimen Wirtschaft lange erwartet worden. Wie sind sie einzuordnen? 

Was steht in der Strategie?

Auf 56 Seiten beschreibt die Kommission, wie es um Häfen, Werften und Reedereien der EU-Staaten steht. Ferner zählt sie in Behördensprache Ziele auf, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen. Der Plan der EU-Exekutivbehörde erinnert an eine ähnliche Strategie der Bundesregierung zu Häfen, die die Regierung 2024 beschlossen hatte.

«Die EU-Hafenstrategie deckt alle wichtigen Themen und Herausforderungen der sehr heterogenen europäischen Hafenlandschaft ab», sagt der Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Burkhard Lemper. Was sind Schwerpunkte? Der Experte nennt die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und ihre Rolle in der Energiewende, die Dekarbonisierung der Schifffahrt und das Sichern von Logistikketten. 

In welchem Zustand ist die Branche?

Die Bewertung fällt in der Strategie wohlwollend aus. Die Kommission lobt die europäischen Häfen, Werften und Reedereien als Weltmarktführer. Die Brüsseler Behörde unterlegt das teils mit Zahlen und verweist etwa darauf, dass nahezu alle Kreuzfahrtschiffe und viele Eisbrecher in Europa gebaut würden und die Handelsflotte der EU die größte der Welt sei. Die weltweite Handelsflotte gehört demnach zu 34 Prozent Eignern aus der EU. 

Ist das Lob gerechtfertigt?

Zwar werden die mit Abstand meisten Schiffe in China, Südkorea und Japan gebaut. Dass Europas Werften aber technologisch führend sind, ist zutreffend. Der Wissenschaftler Michele Ac­ciaro von der Copenhagen Business School sagt: «Im Schiffbau geht Europa von einer Position wirklicher Stärke aus. Werften wie Meyer Werft, Fincantieri und Damen sind Weltmarktführer.» 

Richtig ist auch, dass Reedereien aus der EU weltweit dominieren. Vier der fünf größten Containerreedereien stammen aus Europa. Davon sitzen drei in EU-Staaten: Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich) und Hapag-Lloyd (Deutschland). Branchenprimus MSC hat den Hauptsitz in der Schweiz. Außerhalb des Containergeschäfts gibt es auch erfolgreiche Unternehmen aus Europa – etwa die Reederei Oldendorff aus Deutschland.

Im Fall der Häfen ist die Ausgangslage nicht so eindeutig: Ports wie Rotterdam, Antwerpen-Brügge und Hamburg sind zwar Giganten in Europa. Die Häfen schlagen aber deutlich weniger Waren um als die großen Häfen in Asien – und sie rangieren auch nicht auf Spitzenplätzen in Produktivitätsstatistiken. 

Welche Probleme gibt es?

Auf Probleme geht die Kommission in der Strategie nur vereinzelt ein – und wenn, dann eher indirekt. Unter anderem heißt es: Kleine und mittelgroße Werften müssten modernisiert werden. China konkurriere zunehmend um den Bau von Fähren und Windpark-Errichterschiffen – gebe sich also nicht allein mit Massenware zufrieden. Passagierschiffe seien in die Jahre gekommen und müssten ersetzt werden.

Aufmerksamkeit lenkt die Kommission auf die Themen Verteidigung und innere Sicherheit. So sei fraglich, ob ausländische Beteiligungen an europäischen Häfen im Interesse der EU seien. Die Kommission kündigt an, ausländische Investitionen in europäischen Häfen erfassen und überwachen zu wollen. 

Zur Erinnerung: In Deutschland hatte der begrenzte Einstieg der staatlichen chinesischen Reederei Cosco an einem Containerterminal in Hamburg eine Debatte ausgelöst. Cosco ist auch in Piräus aktiv, was über Griechenland hinaus immer wieder Thema ist. Unmut darüber äußerten etwa die USA. 

Was verspricht die Strategie außerdem?

Eine ganze Menge. Ein Schwerpunkt liegt auf dem Schiffsrecycling, das die EU ausweiten will. Dazu wird eine Zusammenarbeit mit Indien angepeilt. Auch will die EU den Bau von Fähren fördern, die sowohl zivil als auch militärisch genutzt werden können («Dual Use»). Die Kommission untersucht aber auch, ob Handelsschiffe mit Kernenergie angetrieben werden dürfen. 

Wie steht es um die Finanzierung?

Bis 2027 sollen zunächst bestehende Geldtöpfe ausgeschöpft werden, wie in einer Handreichung der Kommission zu lesen ist. Den Bau der Dual-Use-Fähren erwägt die Kommission jedenfalls finanziell zu fördern. Nach Einschätzung des Institutsleiters Lemper enthält die Strategie durchaus Vorschläge, wie Hafenprojekte in Zukunft finanziell gefördert werden können. 

Was ist mit der Nachhaltigkeit?

Wie schon von Lemper benannt, ist die Dekarbonisierung der Schifffahrt Inhalt der Strategie. Dem Text ist unter anderem zu entnehmen, dass sich die EU innerhalb der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der UN für strengere Klimaschutzregeln einsetzen will. Verhandlungen darüber waren vergangenes Jahr überraschend gescheitert, nachdem die USA Druck ausgeübt hatten. 

Der Wissenschaftler Ac­ciaro sieht Nachholbedarf in der Strategie beim Thema Nachhaltigkeit. Seiner Ansicht nach sollte die EU-Kommission einheitliche Preise festlegen, wenn es um Umweltstandards geht. Das betreffe etwa die Hafenentgelte – also die Entgelte, die Häfen von Reedereien verlangen. 

Ohne einheitliche Standards «entsteht ein Wettlauf nach unten zwischen Häfen, der die gesamte Nachhaltigkeitsagenda untergräbt», sagt Acciaro. Worauf er anspielt: Häfen mit hohen Umweltauflagen unterliegen der Gefahr, Marktanteile an Häfen zu verlieren, die niedrige Standards haben. 

Wie fallen die Reaktionen aus?

Die Reaktionen maßgeblicher maritimer Wirtschaftsverbände in Deutschland und Europa sind fast durchgängig positiv. Die Nichtregierungsorganisation Shipbreaking Platform beklagt allerdings, dass die Kommission nicht genug tue, damit mehr Schiffe als bislang in Europa recycelt werden könnten. Abgewrackt werden Schiffe bislang aus Kostengründen vor allem in Südasien.